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誰能指明中國物流的去向?

2019-06-13 15:30 性質:轉載 作者:虎嗅APP 來源:虎嗅APP
據統計,中國物流費用1.75萬億美元,占GDP的14.3%,美國物流費用1.49萬億美元,占GDP的7.7%。都說中國制造業的利潤比刀片還薄,貨物流通成本如果有效降低,可以讓制造企業更有錢可賺。 會上,阿里巴巴集團CEO、菜鳥網絡董事長張勇認為,要實現貨物流轉效率的最大化,物流必然和供應鏈管理高度結合在一起,“只有實現整個產業鏈不同企業間的全面聯動,數據打通,才能讓端到端的整體流轉效率變得更高。” “數字化再加速”是今年全球智慧物流峰會的主題,從數字化到數智化,物流的下一站去往何處?阿里引領的新零售浪潮里,菜鳥如何繼續做好“下半身”?

又是一年物流行業的盛會,2019全球智慧物流峰會如期在杭州舉行。

還記得去年馬云到會演講,稱要將再投千億,全力建設國家智能物流骨干網,加快“全國24小時、全球72小時必達”,讓物流降本增效,成為實體經濟的利潤增加擔當。

商業能跑多快,物流是基礎。

業內人士曾把菜鳥比作阿里的下半身,跟上半身的商品流相協調。阿里持續增長的同時,中國快遞包裹也迅猛增長。過去一年,中國流轉包裹數超過500億個,比前年增加大概100億個,增量接近美國全年包裹流轉總量。

但中國的物流成本仍舊居高。據統計,中國物流費用1.75萬億美元,占GDP的14.3%,美國物流費用1.49萬億美元,占GDP的7.7%。都說中國制造業的利潤比刀片還薄,貨物流通成本如果有效降低,可以讓制造企業更有錢可賺。

會上,阿里巴巴集團CEO、菜鳥網絡董事長張勇認為,要實現貨物流轉效率的最大化,物流必然和供應鏈管理高度結合在一起,“只有實現整個產業鏈不同企業間的全面聯動,數據打通,才能讓端到端的整體流轉效率變得更高。”

“數字化再加速”是今年全球智慧物流峰會的主題,從數字化到數智化,物流的下一站去往何處?阿里引領的新零售浪潮里,菜鳥如何繼續做好“下半身”?

物流是商流的“下半身”

過去十年,中國快遞行業迎來了飛速發展,什么因素在驅動快遞的突飛猛進?

張勇的這句話給出了答案:“天下沒有無緣無故產生的包裹,商業形態的演進影響著物流業態的變化。”換句話說,商流在驅動物流的發展。

這與隱山資本合伙人董中浪的觀點一致,他認為做物流要碰貨為先,貨是物流業最佳組織化抓手,其訂單屬性切分了物流的各個細分行業。如果回顧物流的發展,也能發現物流與商流緊密相關。

中國零售最初是制造主導,物流的第一階段也是制造驅動,造就了現在一大堆第三方物流公司;然后是渠道驅動,尤其是1995-2010年,這個階段的零售是渠道為王,像國美、蘇寧渠道商驅動了零擔、倉儲物流的變革。

對物流而言,碰貨的本質是對客戶需求的精確理解。傳統物流按照票重和服務,把整個物流產業切成豆腐塊。比如快遞公司、快運公司、承配公司、倉儲公司,可以說所有細分物流都是來源于貨對服務的要求。

到了“貨找人”的時代,推動物流發展有三大動力。

首先是電商。消費者造就了國內電商的繁榮,又相應帶動了快遞、倉儲、零擔的發展。針對消費者不同的需求,電商平臺孕育出不同細分物流,例如菜鳥平臺上承接淘寶天貓大盤的通達系龐大、普惠的物流網絡,丹鳥、京東的前置倉配模式,蘇寧、國美延伸出大件物流,菜鳥國際構建的跨境包裹網絡,如今拼多多也要開始做物流,也是借助通達快遞的社會化物流體系。

其次是移動互聯網引領的消費新場景。如O2O本地生活,外賣,社區零售等,餓了么和美團兩大本地生活平臺極大推動了即時物流的發展,并逐漸形成了專送加眾包的模式。而隨著O2O電商的品類拓展,即時物流會逐漸細分,并進一步釋放規模效應。


下一個驅動力將會是B2B和C2M,進入產業互聯網的范疇。依托大數據,傳統產業實現與互聯網的深度融合,從而打通供需兩端,實現實體產業的轉型升級。物流將在其中扮演至關重要的作用,一方面物流行業本身需要數字化升級,另一方面物流從實體上連接企業與企業、企業與消費者,是產業協同的保障。

如今互聯網公司集體toB,把產業互聯網作為下一步的增長空間,阿里以消費為驅動布局上游產業鏈,在實體經濟當中浸淫20年,勢必會帶動菜鳥這張智能物流骨干網的發展。

除了通達系為主的快遞力量,菜鳥還投資了大件物流領域的日日順物流;跨境物流領域的遞四方,以及新加坡郵政旗下冠庭國際物流;供應鏈物流領域的心怡科技、北領科技物流、快倉;落地配領域的芝麻開門、萬象物流、晟邦物流等;即時物流領域的點我達等。

今天,消費成為了中國經濟發展的基本動力,而消費者都凝聚在阿里這樣的平臺上面,接下來阿里做什么事會極大帶動物流產業。物流的應用場景不再是單純的物流公司,而是用貨來創造場景,然后金融作為抓手,跟基礎設施發生交互。

快遞公司的下一站

洞悉物流的核心驅動力之后,為何順豐屢戰屢敗也要執著做零售,電商、零售企業能延伸出物流、供應鏈也就有了答案。而菜鳥成立的6年里,電商小件不僅代替商務件成為快遞的主力,包裹數量還在快速增長,伴隨阿里成長的通達系快遞公司也隨之成為一張中國名片。

菜鳥并不算傳統意義上的物流公司,而是一個智慧物流網絡平臺。通過技術連接,菜鳥平臺吸入優質標的并實現業務協同;物流反哺商流,菜鳥與更多物流公司合作,積累物流網絡能力并探索新的零售模式;物流、商流的不斷協同,二者通過推動線上零售的發展,菜鳥也成為更為強大和優質的物流訂單數字化處理平臺。

如果以2013年的100億作為參照點,短短五年內,市場規模翻了五番。根據國家郵政局的數據,2018年全國規模以上快遞企業總業務量為507.1億件,同比增長26.6%,比2017年增加了約100億件,增量接近美國全年包裹流轉總量。照這個速度,2019年包裹數量應該會超過600億。

不過在三通一達、百世、菜鳥的圓桌討論中,圓通掌門人喻渭蛟給現場想涉足快遞行業的創業者潑了盆冷水。他表示“如果你只是來做快遞的,我勸你不要來做,你應該來做快遞物流,做整個生態圈”。

這自然是行業大佬對年輕人的勸誡,快遞行業的馬太效應在逐步增強,頭部快遞公司的業務量增速均超過或與行業增速保持一致。而通達系已經占到快遞市場60%以上的份額,其掌門人能坐在一起說話,也標志著B2C物流的組織化已經基本完成。


值得一提的是,通達系和百世的快遞業務增速要高于順豐。順豐缺乏商流的引導力,隨著通達系物流服務能力的提升,順豐的拳頭產品商務時效件也在被蠶食,2018年收入增速同比只剩14.3%,此外電子發票和電子合同正逐漸普及,順豐商務件受到影響也是大勢所趨。

在C端物流看到天花邊之后,順豐率先進軍B端市場。2014年左右,順豐陸續布局冷運、重貨快運、同城配送、倉儲以及供應鏈金融等新業務。2018年3月,順豐控股收購廣東新邦物流有限公司,并且成立加盟快運品牌“順心捷達”,作為其原有直營快運業務的補充。2018年10月,順豐控股宣布收購DPDHL旗下兩家供應鏈子公司的全部股權,布局B2B業務。今年順豐快運業務營收預計將會邁入百億級別。

而通達系物流也同樣如此。喻渭蛟提到圓通在內的頭部物流公司在快遞市場已有很高的占有率,但在快運方面,國內頭部企業按收入市場份額只有7%,美國頭部企業卻超70%。申通陳德軍也表示歐美貨車的空載率只有8%,中國則將近40%,能降低10%就不得了。這些細節,無疑表明這些通達系掌門人都在思考小件快遞之外的事情。

各細分物流市場中,大宗物流占比最大,整車、零擔快運的市場也遠大于快遞市場。零擔市場與快遞在運營邏輯較為接近,近年來兩者邊界正在模糊,快遞公司正覬覦著快運市場。

數字化再加速,去向何處?

不過,不管是快遞還是快運,回歸行業,物流是一個成本競爭型的行業,降低成本、擴大規模不能算是發展,而是生存的必須。

作為衡量物流產業效率的關鍵指標,中國的物流業成本近年來有所下降,占GDP的14.3%。但中國物流與采購聯合會的數據顯示,這一比例仍高于美國同期7.7%的水平。

數字化已經給快遞行業帶了一次成本的降低。

過去我們寄快遞,貼的都是傳統的四聯復寫快遞單,四層紙張成本高,手寫起來費時,寫錯了會報廢,寫潦草了還會影響發件的效率和準確性。快遞公司的抄碼員需要識別傳統手寫面單的數字,并且靠記憶數字編碼代表的投遞地區進行分揀。

電子面單可以靠機器識別三段碼、四段碼,節約時間、減少誤差,推動了快遞行業包裹數字化,為后來實現快遞自動分撥、智能物流打下了基礎。早在2013年,國內快遞公司就開始嘗試自己做電子面單。不過因為國內快遞公司各自為戰的局面,導致電子面單行業標準不統一,實際普及率并不高。

直到2014年,菜鳥基于自身的技術和資源整合能力,決定推出統一的電子面單,聯合14家主流快遞公司推出了標準化的公共電子面單平臺,向商家開放免費申請接入,6年來累計服務了800多億個包裹,降低全行業成本160多億元。也正是電子面單的普及,國內快遞企業的包裹量才能如此增長。中通快遞技術副總裁朱晶熙就認為,當時中通快遞得以降低成本,提高效率,并迅速搶占市場,電子面單起到了關鍵作用。


眼下中國快遞數字化的再出發,主要在以下兩方面。

一個是快遞數字化之后能產生一些新模式提升行業效率。如菜鳥驛站、智能快遞柜的出現,為消費者提供到站、到柜、上門等多元可選的最后100米按需服務,同時給快遞業帶來末端配送成本的下降。因為包裹的數字化,其在園區、倉儲、運輸、轉運、配送等全鏈路也能做成本效率的進一步優化。

另一個方向是對B端物流的整合。快遞公司可以利用快遞網絡的協同迅速整合起網,從B2C快遞網絡,進入B2B網絡。如今阿里等互聯網公司從消費端向上游企業不斷深入,會驅動B端物流的發展,而實體產業本身就在尋求數字化,B端物流與之匹配,傳統物流領域的整合將隨著企業端數字化升級整合。

對比中美兩國,物流效率的差異主要來自于高庫存及管理成本,把庫存周轉率提高,降低庫存和管理成本才能從根本上提高我國物流業的效率。所以只有商品的生產、流通與銷售全供應鏈的升級,才能從本質上帶來物流效率的提升。

對物流而言,這也是以貨品為驅動的組織化過程。傳統意義上的數字化是指單個環節的數字化,但對于未來,不能再局限于設計數字化、生產數字化、營銷數字化等片面的數字化,更為重要的是端到端的數字化,需要的是商流、物流、資金流三流合一的行業解決方案。

在快運等B端物流領域,同行業整合再次上演,市場整合應有助于提高規模經濟,降低經營成本,但這還不夠,越是向供應鏈上游深入產業,物流與商流的結合就必須越緊密,因此物流要跟零售進行橫向的協同與整合。

新零售時代下,供應鏈管理的本質其實并未發生改變,還是要集成和協同鏈條上的各個環節,讓生產備貨更精準,使消費者需要的商品以準確的數量,在最短的時間之內被送到消費者手中,從而實現在滿足服務水平的同時使整個系統的成本最小化。

物流是貫穿供應鏈的核心部分,新零售應該是物流業的機遇。而不管行業如何發展,商流和技術都將是物流發展最核心的兩大驅動力。

快速演化的新零售商流,需要的不是一家物流公司,而是一張物流網絡。技術的加入,則會讓物流網絡成為連接全球的智能物流骨干網。

從這個角度看,零售和技術變革的方向,便是物流正確的去向。

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